Facilitateur de mobilité

Réduire la place de l’automobile, tout en facilitant les déplacements : beaucoup de grosses agglomérations en rêvent. Strasbourg ouvre la voie.

Habillée d’une bulle de verre pour l’arrivée du TGV, en juin, la gare est devenue le temple de la nouvelle religion des transports : «l’intermodalité ». À l’arrivée, le voyageur a l’embarras du choix.

Outre les taxis et bus à deux pas, le tramway passe en sous-sol et dessert les quatre coins de la communauté urbaine de Strasbourg (Cus), 28 communes, 450 000 habitants. L’habitué peut aussi laisser sa bicyclette à demeure dans l’immense parc à vélos, gardé, creusé sous la place. Dans quelques années, un tram-train filera, d’un trait, jusqu’à l’aéroport d’Entzheim. Sans parler des « vaporetto » (bateau-bus) sur l’Ill, que le maire, Fabienne Keller (UMP), promet pour bientôt.

La voiture refoulée. Seul l’automobiliste pur et dur est frustré, obligé de laisser son carrosse à distance. « Ça devenait impossible », raconte l’élue, décrivant des rues où « on trouvait 140 voitures pour 100 places de stationnement ». Engagée à la fin des années 80 par son prédécesseur, la socialiste Catherine Trautmann, la croisade contre le tout-voiture se poursuit, inexorable. Désormais, elle se nomme « écomobilité ». « On est très inspirés par ce qui se passe chez nos voisins allemands et suisses », reconnaît Fabienne Keller qui se dit en perpétuelle recherche d’un « équilibre ». Dernière victoire en date : l’extension, l’an dernier, de plus d’un tiers de la zone de stationnement payant. Les résidents du centre ont quand même droit à un forfait de stationnement pour 10 € par mois, limité à une voiture par foyer.

La révolution tram. Dans le sillage de Nantes et Grenoble, la capitale alsacienne fait, à la fin des années 80, le choix du tramway. Elle inaugure la première ligne en 1994. Aujourd’hui, cinq itinéraires dessinent le plus long réseau (54 km) et le plus fréquenté de France (260 000 voyages par jour). Tram ou métro, les élus avaient longuement hésité. Le Val, qu’a choisi Rennes, était tentant. Plus de doute aujourd’hui, tranche André Von Der Marck, le directeur de la mobilité de la Cus : « Un métro coûte entre 2,5 et 3 fois plus cher : on n’aurait pas pu construire un tel réseau aussi vite. » Là où passent les rails, les façades prennent un coup de jeune, les arbres poussent, les pelouses verdissent. Autrefois labourée par les autos vrombissantes - jusqu’à 20 000 par jour -, la place Kleber est un havre de paix. Irrigués par le tram, les quartiers « difficiles » redeviennent attractifs. « Quand on fait un tramway, on ne fait pas que du transport », observe André Von Der Marck. « Ça oblige à réfléchir à l’utilisation de l’espace public, c’est un déclencheur, ça permet d’oser », philosophe son collègue Ronan Golias.

La ville transformée.

L’avènement du vélo. Pacifiées, les rues s’offrent aux cyclistes. Il y aurait au moins 130 000 vélos en circulation. Difficile à vérifier, mais leur présence et leur aisance dans le centre sont manifestes. Lui-même fervent adepte, Serge Asencio, le Monsieur vélo de la Cus, sait que le succès tient aux gros investissements : 500 kilomètres de voies aménagées, 2 000 places en parkings gardés, 10 000 arceaux pour attacher les bicyclettes. Et aux détails qui ne coûtent rien : ouvrir le tram aux vélos, leur permettre d’emprunter les rues à contresens…

Tram, vélo, marche à pied : se passer de voiture devient envisageable. Les habitants qui font ce choix peuvent, en cas de besoin, louer une voiture en auto-partage. La société Auto’trement compte déjà un millier d’abonnés. Un autre record strasbourgeois.

Source : Serge Poirot - Ouest France.fr